Negli ultimi due lustri la casa dell’Elica ha ampliato drasticamente la propria offerta commerciale, andando a coprire praticamente tutti i segmenti disponibili sul mercato, ad eccezione di quello del custom. Il listino 2014 della BMW si completa con l’introduzione di due nude molto in antitesi tra loro, la R NineT e la S 1000 R che abbiamo provato in questi giorni.
La moto è una versione spogliata della S 1000 RR e si inserisce nel segmento delle streetfighter di grossa cilindrata, dove dovrà vedersela con Ducati Monster 1200, Kawasaki Z1000 e KTM 1290 Super Duke R, giusto per citare le altre novità viste a Eicma 2013. Il prezzo di commercializzazione scelto da BMW per la S 1000 R (che sarà nei concessionari a Marzo 2014) è molto aggressivo, visto che la moto costa 12.900 euro chiavi in mano (prezzo comprensivo del primo tagliando) in tre colori: Alpineweiss, Racing Red e Frozen Darkblue. Facendo un rapido paragone con le competitor, i prezzi partono dai 12.290 euro della Kawasaki, ai 13.490 euro del Monster base (15.990 euro per il modello S) fino ai 15.650 euro della KTM. La S 1000 R a quel prezzo offre già di serie il Race-ABS, due mappature motore e l’ASC, ma per chi volesse accessoriarla sono già pronti due pacchetti di optional: Sport, offerto a 850 euro con modalità di guida Pro, DTC, Cruise control e cambio elettroassistito, e Dynamic, proposto a 950 euro con sospensioni DDC, manopole riscaldabili, frecce a led e puntale motore in tinta.
L’analisi estetica fa sembrare la S 1000 R come una RR privata della carenatura, ma poi, a conti fatti, ciò non è esattamente vero perché passare da una superbike con i semimanubri a una naked sportiva non è così immediato. Innanzitutto è stato rivisto il propulsore depotenziandolo fino a 160 CV a 11.000 giri/min. Per far ciò sono stati ridisegnati i condotti della testata e gli alberi a camme, in modo da far girare il motore duemila giri più in basso, e andare alla ricerca di coppia nella parte iniziale dell’erogazione. Il risultato è una curva di erogazione ancor più favorevole, che fino a 7.500 giri/min si mantiene 10 Nm più in alto del motore RR con un valore massimo di 112 Nm.
La ciclistica della S 1000 R è molto simile a quella della RR, ma la sua geometria è stata rivista per garantire stabilità e maneggevolezza. L’angolo del cannotto di sterzo è stato aperto di 0,8 gradi (ora 24,6°), l’avancorsa è maggiore di 5 mm e l’interasse è più lungo di 22 mm. Le sospensioni sono state riviste nella taratura dell’idraulica: la forcella ha steli rovesciati da 46 mm ed ha le regolazioni della compressione ed estensione, mentre l’ammortizzatore ha anche la regolazione del precarico. In optional sono disponibili le sospensioni semiattive DDC riprese dalla sorella maggiore HP4, con le quali la taratura dell’idraulica varia istante per istante in base alle condizioni di guida.
Ruote e freni arrivano direttamente dalla S 1000 RR e quindi ritroviamo cerchi in lega a 10 razze con dischi da 320 mm e pinze Brembo a quattro pistoni a fissaggio radiale. L’impianto ha di serie il Race-ABS che si tara in base al riding mode inserito. Misure canoniche per i pneumatici: 120/70 ZR17 davanti e 190/55 ZR17 dietro. Il peso complessivo della S 1000 R è di 207 kg con il pieno di benzina.
L’elettronica di serie prevede due mappature motore, Road e Rain. Impostando quest’ultima la potenza viene tagliata a 136 cavalli e la coppia a 104 Nm e l’erogazione viene addolcita ritardando la risposta del gas. Nel contempo l’ABS e l’ASC si impostano su valori conservativi per garantire aderenza sulle superfici scivolose. Acquistando la modalità di guida Pro, disponibile in optional, vengono attivate altre due mappature: Dynamic e Dynamic Pro, mentre l’ASC viene sostituito dal controllo di trazione completo DTC.
L’ergonomia della S 1000 R è azzeccata: la sella a 814 mm da terra è perfetta per piloti di tutte le taglie e la sua imbottitura non affatica anche dopo molte ore di guida. Il manubrio è largo e leggermente avanzato e la posizione del busto è un po’ sbilanciata in avanti ma non in maniera fastidiosa. Le gambe hanno più spazio rispetto alla RR grazie a nuove pedane abbassate di 23 mm e avanzate di 14 mm. All’avviamento il sound cupo e aggressivo del quattro cilindri BMW ricorda subito che siamo al cospetto di un motore nato per correre. Pioggia, freddo e asfalto scivoloso impongono che il nostro test parta con la mappatura Rain. L’erogazione è comunque piacevole e non si ha la sensazione di guidare a potenza limitata, il controllo di trazione fa un gran lavoro e non appena la gomma dietro perde aderenza entra in azione facendo praticamente “sparire il motore” ridando coppia solo quando è il pilota a chiederla.
Passato finalmente il maltempo è ora di passare alla modalità Road e provare la moto come si deve. L’erogazione diventa subito entusiasmante ma sempre controllabile e gestibile e il motore sfodera una “schiena” incredibile che gli permette di riprendere anche nelle marce superiori da velocità vicine allo zero. L’erogazione della coppia è così ricca che è possibile scegliere una marcia alta e dimenticarsi del cambio, affidandosi all’ampiezza del range di giri utile che praticamente va dai quattro agli undicimila giri, con la possibilità di insistere fino a 12.000.
La dinamica di guida è quella di una moto estremamente godibile a tutte le andature, facile e amichevole andando a spasso e aggressiva e precisa se si decide di spingere forte. La versione da noi provata era dotata di sospensioni DDC, il cui intervento è realmente avvertibile: l’elettronica fa sì che la primissima parte di escursione sia morbida in modo da assorbire bene gli avvallamenti e le piccole buche dell’asfalto per poi irrigidirsi progressivamente con la corsa. Le tre impostazioni di base, Soft, Normal e Hard possono essere scelte a piacimento, ma il sistema varia il proprio setting in automatico anche cambiando il Riding Mode inserito.
Al crescere del ritmo la S 1000 R si trasforma in una sportiva di razza: la ciclistica mostra il suo heritage racing con traiettorie perfette disegnate da un avantreno solido e sicuro, che diventano sempre più strette e precise impostando le sospensioni sulla taratura Hard. L’impianto frenante conferma anch’esso il carattere sportivo della moto ed è ben gestito dall’ABS, anche se, volendo essere perfezionisti, forse un attacco più delicato all’inizio della frenata sarebbe auspicabile.
(a cura di OmniMoto.it)
