Test BMW R 1200 GS 2013, prestazionale in strada e fuoristrada. Foto

La nuova on-off bavarese si conferma al top per equipaggiamento, prestazioni e comfort. Da 16.080 euro

Il successo commerciale della BMW R 1200 GS è sotto gli occhi di tutti, visto che la on-off bavarese è stata saldamente al vertice delle classifiche di vendita italiane per molti anni. Nel 2013 è arrivato il momento per BMW di rinnovare la sua moto di maggior successo, e ciò è avvenuto cancellando in un sol colpo il progetto precedente e lanciando una moto completamente nuova. Sì perché la R 1200 GS 2013 condivide con la precedente solo l’impostazione generale e la filosofia, ma è completamente nuova dalla prima all’ultima vite.

Il listino 2014 della R 1200 GS parte da 16.080 euro chiavi in mano (prezzo comprensivo del primo tagliando ai 1000 km) e la moto è disponibile in quattro colori: il classico Alpineweiss, Thunder Grey, Bluefire e Racing Red. Come tradizione BMW, la lista degli optional disponibili è molto estesa.
 
La R 1200 GS conferma la costruzione molto curata dei prodotti BMW, con le varie parti della carenatura dall’aspetto robusto e ben rifinito. Tutti i cablaggi elettrici sono celati alla vista e non esistono più fascette fermacavo collegate al telaio. La verniciatura di tutte le parti metalliche è ben eseguita e tutte le fusioni in lega leggera sono impeccabili, ma resta qualche saldatura un po’ grossolana sul telaio.

L’ergonomia della R 1200 GS 2013 è diversa rispetto ai modelli che la hanno preceduta. La sella è più alta ma è più stretta sui fianchi, quindi non è difficile toccare terra, anche se chi non raggiunge il metro e settanta di altezza soffrirà un po’ nel traffico. Da seduti è comodo impugnare il manubrio molto largo che ricorda quello dell’Adventure vecchia serie, mentre le pedane sono nettamente più indietro rispetto a prima. Come sempre la BMW prevede la possibilità di alzare la sella, operazione che si effettua velocemente sganciando il suo supporto anteriore e rovesciandolo e ruotando di 180° l’appoggio posteriore. La sella del passeggero, invece, è regolabile longitudinalmente sganciandola e riagganciandola nel foro anteriore della serratura.

Per l’uso quotidiano si ritrovano le medesime sensazioni della R 1200 GS che tutti conoscono, fatte di una estrema facilità di guida e di una stabilità ineccepibile alle basse andature che si incontrano in città. La superiore agilità di questa versione è comunque abbinata a un baricentro basso e quindi anche spostarsi nel traffico a passo d’uomo non è un problema. Nell’uso extraurbano emerge un dato che probabilmente è il più nuovo rispetto al passato, la nuova R 1200 GS è molto più “fun” di prima e per accorgersene basta imboccare una strada di montagna e impostare il riding mode Dynamic. In quei frangenti emergono due aspetti: le incrementate prestazioni dinamiche della moto che la rendono guidabile alla stregua di un motard e il carattere del motore che ha una grinta del tutto sconosciuta al precedente.

L’erogazione si fa pienissima e le sospensioni si tarano su un’impostazione più frenata permettendo di guidare sportivamente. Ecco, questa è probabilmente la vera grossa novità rispetto al passato: la GS mantiene inalterate le sue caratteristiche di moto da turismo e da fuoristrada leggero, ma offre ora anche delle qualità stradali che la rendono divertente e prestazionale anche per le gite domenicali.

Durante la nostra prova abbiamo guidato la R 1200 GS per un viaggio di circa 3.000 chilometri. Negli spostamenti autostradali la moto ribadisce le sue qualità di passista: la maggior potenza e i diversi rapporti finali le permettono di viaggiare alla massima velocità consentita dal codice con il motore che gira a un regime più basso di prima, vibrando meno e tenendo bassi i consumi. La protezione aerodinamica è ottima anche in caso di pioggia, e la nuova regolazione del parabrezza con la manopola azionabile con una sola mano merita un applauso per la sua praticità.

Utile in autostrada il cruise control ma solo se le condizioni di traffico sono scorrevoli. Questo perché in caso ci sia traffico che costringe a disattivare il cruise toccando i freni o chiudendo la manopola del gas, il sistema si “sgancia” bruscamente e questo incide sul comfort di marcia. Durante la nostra prova abbiamo avuto modo di testare i vari Riding Mode disponibili. Per l’uso Turistico la modalità Road è sicuramente la più azzeccata perché la risposta all’apertura del gas è più dolce rispetto all’impostazione Dynamic e quindi il comfort di marcia ne giova. In caso di pioggia l’impostazione Rain ammorbidisce ancora l’erogazione e le sospensioni più soft permettono alle reazioni della ciclistica di diventare ancora più prevedibili.

Durante la nostra lunga prova non ci siamo fatti mancare anche dei bei tratti di fuoristrada, impostando il riding mode Enduro. Anche stavolta la GS non ha deluso le aspettative raggiungendo qualsiasi meta le è stata imposta senza problemi. Su “Enduro” la taratura dell’ABS permette di frenare tranquillamente e quindi non c’è bisogno di disattivarlo, il comando del gas diventa progressivo come nella mappatura Rain e questo aiuta a gestire la coppia del motore specie nelle situazioni più scabrose in salita su terreni sdrucciolevoli. In questi frangenti l’unico reale limite della moto è imposto dai pneumatici stradali che più di tanto non possono fare. In ogni caso, la GS si conferma inarrestabile.

La R 1200 GS oggetto del nostro test è un model year 2013, che oggi è stato sostituito dalla versione 2014, rivista in alcuni particolari. L’impianto ASC è ora offerto di serie mentre prima era optional così come i riding mode, ora previsti in primo impianto. C’è una differenza però: il modello 2014 ha di serie due riding mode, Road e Rain, mentre per “sbloccare” i restanti tre (Dynamic, Enduro e Enduro Pro) bisogna acquistare a parte la modalità “Pro”. La R 1200 GS 2014, poi, monta di serie l’ammortizzatore di sterzo, mentre il Dynamic ESA, che prima andava obbligatoriamente accoppiato ai riding mode, sarà ordinabile separatamente.

(a cura di OmniAuto.it)

Fonte: Ufficio Stampa

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