Honda Dual Clutch Transmission: e la moto cambia marcia da sola

Disponibile su cinque modelli Honda, il cambio DCT ha già conquistato oltre 12.500 europei. Lo abbiamo provato con un viaggio in Irlanda

L’Honda DCT (Dual Clutch Transmission) è il primo cambio di velocità robotizzato a doppia frizione esistente nel panorama motociclistico, un prototipo che la Honda mostrò per la prima volta nel 2008 e che è andato in produzione a metà 2010 con la VFR1200F.
Un anno e mezzo più tardi la casa dell’ala dorata lanciava il DCT di seconda generazione, con le entry level NC700S, NC700X e con il motoscooter Integra, ma proponendolo anche sull’ammiraglia Crosstourer 1200. L’analisi del mercato ci dice che i primi acquirenti sono stati per il 95% uomini tra i 40 e i 60 anni, pronti a farsi pionieri di una nuova tecnologia. Con l’arrivo delle 700 cc, poi, il cliente tipo è diventato più giovane e quindi abituato a una tecnologia dell’elettronica di consumo. I dati di vendita aggiornati a Febbraio 2013, dicono che in Europa circolano oggi 12.500 moto con DCT, con percentuali in costante crescita al punto che negli ultimi mesi sulla Crosstourer, la percentuale di acquirenti che ha preferito il Dual Clutch al cambio manuale ha raggiunto quasi il 70%.

Per saziare la curiosità di chi si domanda come sia fatto un DCT, immaginate di avere un cambio meccanico tradizionale, uguale a quello che tutti conosciamo, ma che all’interno nasconde una importante particolarità: ha due alberi primari anziché uno. Uno di essi è tradizionale e supporta gli ingranaggi dispari di prima, terza e quinta marcia, mentre l’altro è cavo e gestisce seconda quarta e sesta. Due alberi richiedono però due frizioni, e infatti ciascuna comanda tre marce e lavora in complemento all’altra: cioè, mentre una è innestata, l’altra è libera. Le due frizioni sono controllate da attuatori idraulici e meccanici che inseriscono i rapporti in modo automatizzato, così il cambio marcia avviene velocemente senza interrompere la trazione alla ruota perché le frizioni si “danno il cambio” simultaneamente. Il meccanismo elettroidraulico è controllato da una centralina elettronica che gestisce tre modalità: Drive, Sport e Manuale. Nella prime due il funzionamento è automatico e la centralina autoapprende lo stile di guida del pilota in base a come aziona il gas. In Manual, invece, il controllo torna al pilota, che gestisce il cambio a suo gusto azionando due pulsanti sul manubrio sinistro; ma in caso si dimentichi di scalare quando ci si ferma, il sistema interviene e scala da solo. Al contrario, in modalità D e S, il pilota può scegliere di cambiare marcia da solo andando in “override” sul sistema, che poi riprende da solo a lavorare in automatico.

Abbiamo provato il cambio Dual Clutch Transmission su tutte e cinque le moto in gamma che lo prevedono, su un tracciato di circa 680 km nel sud dell’Irlanda. Sulle piccole NC700S, NC700X e Integra, il cambio è installato in un bicilindrico progettato per girare molto in basso. Su tutti e tre i veicoli i cambi marcia sono veloci sia a salire che a scendere di rapporto. Sull’Integra, che dei tre è quello maggiormente destinato a viaggiare in città e tangenziali la percentuale di autoapprendimento con cui il cambio si adatta al pilota è maggiore. Viaggiando in Drive con poco gas, il DCT snocciola le marce già prima dei 3.000 giri/min e mette la sesta in pochissimo spazio. Ruotando la manopola con decisione, invece, il contagiri sale e il cambio gestisce i rapporti ritardando la cambiata attorno ai 6.000 giri/min. Scegliendo la modalità Sport, invece, il DCT mantiene sempre le marce più a lungo non mette la sesta fino a che non si superano i 100 km/h.

Su Crossoturer e VFR1200F, il cambio Dual Clutch è più veloce e i passaggi di marcia sono più fluidi rispetto ai bicilindrici. Anche qui, guidando in Drive, la centralina mira a ridurre i consumi cambiando molto presto, ma basta spostare il selettore in Sport per sentire tutte le sensazioni di un vero cambio sportivo. Sui motori V4, inoltre, grazie alla presenza di Ride by Wire la centralina comanda l’iniezione e in scalata dà automaticamente un colpo di gas, proprio come farebbe un pilota con un cambio meccanico. In caso sia necessario fare un sorpasso, basterà affondare con decisione il gas e il DCT deciderà se è necessario scalare uno o due rapporti. Insomma, il cambio Honda DCT funziona bene e non fa perdere il piacere di guida, infatti, se qualcuno sentisse la mancanza del cambio tradizionale è sufficiente che imposti il selettore su Manual per ritrovare tutto il divertimento di guida di una moto normale, senza il fastidio di usare la frizione.

(a cura di OmniMoto.it)

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