Honda CTX700/N 2014, custom “facile” per i neopatentati. Foto

Look più aggressivo e cambio a doppia frizione DCT. Due versioni, entrambe da 48 CV

La semi-carenata (CTX 700) vede un design ispirato al look della Gold Wing F6B; frontale massiccio, linea generale “bassa” e soprattutto un cupolino protettivo da vera cruiser. La semi-carenatura risulta ampia e secondo i progettisti devia il flusso d’aria da busto e spalle del pilota.

Dietro al cupolino vi è una strumentazione digitale (prevede tachimetro, contakm – con doppio parziale -, contagiri a barre, indicatore livello carburante e orologio, oltre ovviamente alle indicazioni del cambio DCT – marcia inserita e modalià di guida) e non manca un comodo vano portaoggetti (sono poi previste delle bocchette laterali per scongiurare eventuali vortici).

La zona centrale e della coda sono più snelle e quest’ultima include le borse laterali rigide e bicolore di serie, oltre ad un maniglione per il passeggero. La CTX700 sarà disponibile per l’Italia nel solo colore Darkness Black Metallic. La CTX700N, invece, sfrutta la stessa base tecnica per ciclistica e motore della CTX700 (che ora analizzeremo), ma qui è “privata” della carenatura anteriore e delle borse laterali per offrire un look più aggressivo. Ovviamente cala vistosamente anche il peso, che in ordine di marcia e con il pieno di benzina diventa di 227 Kg. La CTX700N sarà disponibile nel solo colore Matt Gunpowder Metallic.

Il motore è quello che ha equipaggiato la gamma NC fino al 2013, un bicilindrico parallelo monoalbero a 8 valvole raffreddato a liquido con una cilindrata di 670 cc, inclinato in avanti di 61°20’. La potenza massima è di 48 CV a 6.250 giri/min (è guidabile con patente A2), mentre la coppia è di 60 Nm a 4.750 giri/min. A dargli da “bere” troviamo un singolo corpo farfallato da 36 mm (il sistema di alimentazione è a iniezione elettronica PGM-FI). Il consumo dichiarato dal produttore giapponese è di 27,9 km/l nel ciclo medio WMTC. Quanto al cambio, è il doppia frizione DCT a sei rapporti che offre le tre modalità già conosciute: D, S e Manuale.

Il telaio è in acciaio a diamante; il telaietto reggisella è stato invece progettato in funzione di un deciso abbassamento dell’altezza sella, posta ora a soli 720 mm (70 mm in meno della naked NC700S). Chiaramente il cannotto di sterzo è più “aperto” rispetto alla naked e segna un’inclinazione di 27°40’ (erano 27° sulla NC700S). L’avancorsa ora è di 114 mm e configura un interasse di 1.530 mm. Il peso in ordine di marcia e con il pieno di benzina (12 litri) comprese le valigie laterali della nuova CTX700 è di 244 Kg.

Le sospensioni vedono all’anteriore una forcella telescopica con steli da 41 mm ed al posteriore un monoammortizzatore HMAS (Honda Multi-Action System) dotato di leveraggio progressivo Pro-Link. A “frenare” le moto, un’impianto frenante con dischi a margherita dal diametro di 320 mm all’anteriore con pinza a due pistoncini e 240 mm al posteriore con pinza a singolo pistoncino (l’ABS a due canali è di serie).

(a cura di OmniMoto.it)
 


 

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