Honda CB500F e CBR500R: in prova la coppia per tutti

Facilità di guida e affidabilità, 48 Cv di potenza, consumi ridotti a 28 km/litro e un prezzo davvero "ok": ecco la formula vincente della nuova coppia di baby-Honda

La prima moto non si dimentica mai? Vero. Peccato che oggi acquistare la prima moto non sia così semplice, sia per qualche limite in più al portafoglio sia per le normative vigenti in materia di neopatentati e potenza che impongono, per conseguire la patente A2, almeno 18 anni di età e una potenza massima di 48 cavalli, con un rapporto potenza/peso che deve essere inferiore a 0,2 kW/kg, mentre il motore del mezzo non deve derivare da uno che abbia una potenza piena superiore a 75 kW. Complicato? Forse, ma a semplificare il tutto ci ha pensato la Honda che con le sue novità da “mezzo litro” propone tre bicilindriche davvero interessanti.

 Si chiamano CB500F, CBR500R e CB500X, e sono spinte dal medesimo propulsore e costruite attorno allo stesso telaio: una è naked, l’altra sportiva (già disponibili sul mercato) mentre la terza è un crossover (in arrivo nelle concessionarie). I prezzi, come anticipato, sono molto interessanti, ovvero 5.500 euro per la CB500F acquistabile in tre colorazioni: Pearl Himalayas White, Candy Ruby Red e Graphite Black. Se invece si desidera la più sportiva CBR500R (disponibile solamente in Pearl Himalayas White) il listino sale a 6.200 euro.

MOTORE E PIATTAFORMA COMUNI

Consumi ridotti, facilità di guida e affidabilità. Questo era l’obiettivo dei progettisti giapponesi quando hanno messo mano a questo nuovo bicilindrico “quadro”, con misure di alesaggio/corsa di 67,0 x 66,8 mm, per una cilindrata di 471 cc. La potenza erogata, nel rispetto della normativa europea, è di 48 CV a 8.500 giri/min e la coppia massima è di 43 Nm a 7.000 giri/min, col limitatore a 9.000 giri/min. La condivisione dei componenti è quasi totale. Il telaio è a doppia culla aperta in tubi d’acciaio da 35 mm con il motore fissato in otto punti, con una geometria avente un interasse contenuto in 1.410 mm e un angolo del cannotto di sterzo di 25,5° per un’avancorsa risultante di 102,6 mm. All’anteriore troviamo una forcella a steli tradizionali da 41 mm non regolabile, mentre dietro abbiamo un forcellone in profilato d’acciaio a sezione rettangolare e monoammortizzatore Pro-Link regolabile nel precarico. La ruota anteriore è da 3.50 pollici, mentre il cerchio posteriore è anch’esso in lega e ha il canale da 4.50 pollici e ospita uno pneumatico di misura 160/60 17”. L’impianto frenante, dotato di ABS, si compone di un disco anteriore a profilo ondulato da 320 mm accoppiato al posteriore da 240 mm e a pinze flottanti a due e un pistoncino.

IL NOSTRO TEST IN SPAGNA SU CB500F E CBR500R

Progettate per soddisfare le esigenze di guida di chi è alle prime armi se si parla di una vera moto, oppure semplicemente di chi necessita di un mezzo facile, sia che si parli di motociclisti ma anche di motocicliste. Il pubblico femminile infatti potrebbe gradire la sella alta solo 790 mm da terra oltre ai manubri sufficientemente ampi per facilitare tutte le manovre, con l’unica differenza che la CB500F ha un manubrio tubolare mentre la CBR500R ha dei semimanubri, comunque molto simili come geometrie alla sorella scarenata. Diversa, ovviamente, la protezione aerodinamica delle due 500, migliore sulla più sportiva CBR grazie al cupolino e alle semicarene.

Una volta avviato il motore e ingranata la prima si rimane piacevolmente coinvolti dall’erogazione regolare che sale fino ai 9.000 giri, iniziando a spingere sul serio dai 4.000. Ma non è nella zona rossa che vanno sfruttate queste mezzo litro giapponesi, bensì ai medi regimi, magari in una strada di collina ricca di curve dove ci si può divertire genuinamente. Se poi si considera il peso adeguato (192 g in ordine di marcia) e la gommatura stretta al punto giusto da risultare agile nei cambi di traiettoria, il gioco è fatto. Per entrambe consumi bassissimi: quasi 27 km/litro in un percorso misto di circa 170 km macinati con un certo brio…

La disponibilità di coppia ai regimi più bassi non è tantissima, quindi se si vuole partire allegri è necessario frizionare un po’, ma varcati i 4.000 giri/min il bicilindrico Honda se la cava egregiamente. L’erogazione è docile e regolare e sale fino ai 9.000 giri del limitatore in modo perfettamente lineare senza cali di coppia. Guidando su strade secondarie si apprezzano i medi regimi ai quali questo motore dà il meglio; in uscita dalle curve se si riesce a stare sopra i 5.000 giri/min si accelera con vivacità, ma se si entra con una marcia di troppo scendendo sotto i 4.000 si rischia di restare col gas in mano in attesa che arrivi la potenza. Migliorabile il chiudi/apri del gas, che a regimi inferiori a 5.000 giri è un po’ brusco. L’assetto “soft”, ideale per i percorsi urbani o per il turismo non ci ha abbandonati nemmeno nella prova in pista effettuata in sella alla CBR500R sul circuito spagnolo di Parcmotor di Castellolì, dove il grip offerto dalle Metzeler Z8 Interact di primo equipaggiamento ha contribuito a toglierci qualche sfizio. Niente da dire nemmeno sulla frenata,  con un ABS ben tarato sull’anteriore, forse meno sul posteriore, ma parliamo comunque di differenze minime.

(a cura di OmniMoto.it)

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