Ducati Monster 796 20th Anniversary, fascino intramontabile. Foto

Dopo 20 anni lo stile del primo Monster rivive in questa livrea celebrativa, lanciata per festeggiare un importante anniversario della mitica naked emiliana. Abbiamo provato la 796 con ABS, offerta a 10.590 euro

Correva l’anno 1992 quando in Gemania, e più precisamente al Salone di Colonia dello stesso anno, la Ducati presenta un modello di rottura, una naked muscolosa e dallo stile minimalista con un occhio alla sportività, come da tradizione della Casa di Borgo Panigale.

Nasce così il Monster, moto dotata inizialmente del propulsore 904 cc a carburatore raffreddato ad aria/olio con distribuzione desmodromica e telaio derivato dalle Superbike della serie 851/888. La commercializzazione partirà dal 1993 quando il Monster 900 costava 12.500.000 lire, ma negli anni successivi molte furono le varianti di motorizzazione che ne confermarono il successo planetario (circa 150.000 le unità vendute) fino al 2007, con l’uscita dalle linee degli ultimi Monster 695 ed S4R, in attesa del nuovo e attuale modello che esordì nel 2008 col 696, completamente rivisto anche nel design.

20 anni di storia non sono pochi e lo sa bene Ducati che nel 2013  ha deciso di dedicare una livrea celebrativa chiamata 20th Anniversary per il Monster 696, il Monster 796 ed il Monster 1100 EVO. Presi dalla nostalgia non abbiamo resistito al gusto di provare il nuovo Monster in stile vintage, per un breve giro insieme ad una “amica di famiglia”, la Audi A1 Sportback 1.2 TFSI. Il Monster 796 20th Anniversary è attualmente in listino al prezzo di 9.990 euro (600 in più della versione Standard), mentre per averlo con ABS occorrono 10.590 euro.

Il giusto compromesso tra entry-leve ed EVO, la motorizzazione da noi provata si colloca al centro dell’offerta Ducati offrendosi anche come modello più equilibrato della gamma. La cilindrata effettiva è di 803 cc con distribuzione Desmodromica 2 valvole per cilindro e raffreddamento ad aria, un mix che sviluppa 87 CV a 8.250 giri ed una coppia massima di 78 Nm a 6.250 giri, una potenza ideale per divertirsi ma anche per non impegnarsi eccessivamente negli spostamenti cittadini quotidiani dove la troppa esuberanza spesso è un problema. La frizione è in bagno d’olio del tipo APTC (antisaltellamento) e le marce sono sei. Infine, l’impianto di scarico, un “2 in 1 in 2”, dotato di catalizzatore e doppia sonda lambda.

La vera inizione di fascino di questa versione però non deriva dal motore, ma dalla livrea, davvero accattivante e nostalgica: al semaforo come al bar con gli amici, gli sguardi si sprecano… vuoi per quel telaio color bronzo, vuoi per gli specchietti retrovisori tondi, ma soprattutto per quel logo sul serbatoio che “fa tanto storia”. Pompa freno e frizione, ed il coprisella passeggero rosso, in tinta con serbatoio e parafango anteriore, fanno il resto. Come ogni Ducati la moto è curatissima: nessun cavo “fuori posto”, ottima qualità dei materiali e alla prova “statica” solo due cose non convincono: la qualità degli specchietti, un po’ economici, e l’apertura accedere al piccolo vano sottosella tra il terminale destro e il codone:

Nulla di nuovo sul fronte della ciclistica, sempre affidata al telaio misto: traliccio in acciaio più piastre reggisella in alluminio, mentre al posteriore abbiamo un monobraccio, come sulla versione 1100. L’assetto è sempre griffato Showa all’anteriore (Upside-Down non regolabile) e Sachs al posteriore dotato di registro per il precarico molla e per l’idraulica in estensione. I cerchi sono a cinque razze sdoppiate con canale da 3,5" davanti e 5,5" davanti e montano pneumatici 120/70-17" e 180/55-17".

L’impianto frenante è ovviamente Brembo, con dischi da 320 mm “morsi da pinze radiali a quattro pistoncini all’anteriore (la pompa freno è assiale), ed un disco da 245 mm e pinza a due pistoncini al posteriore. Infine il peso: a secco, sono 167 Kg per la versione Standard, che salgono a 169 per la versione da noi provata, quella dotata dell’ABS, sviluppato da Bosch, una differenza di peso assolutamente non penalizzante, ma decisamente consigliata per una sicurezza in frenata al top.

Grazie ad una sella più bassa (10 mm) ed un manubrio in alluminio più alto di 20 mm, la 796 si conferma più confortevole della 1100 EVO e decisamente più performante della entry-level.  Il passeggero continua a non passarsela benissimo, senza appigli e con una sella non troppo ampia, ma questo è il prezzo da pagare se si vuole gustarsi una naked performante e fascinosa.

All’avvio del motore si viene rassicurati dal sound del bicilindrico, sempre "in forma", mentre il peso ridotto e la frizione morbida rendono i primi spostamenti da fermi davvero semplici. Il propulsore, come ogni desmo, fatica a scendere sotto i 3.000 giri/min, ma passata quella soglia è regolare e con una spinta formidabile concentrata però solo tra i 6.000 e gli 8.500 giri/min. Le vibrazioni ci sono, ma non sono per nulla fastidiose.

I freni sono potenti e modulabili: soprattutto l’anteriore merita la lode, e l’ABS, per entrambe le ruote, fa il suo dovere e ha un ottimo funzionamento. Come tutte le Ducati, la ciclistica è rigida e si necessita di un pochino di tempo per abituarsi, ma dopo qualche chilometro il feeling con la 796 è immediato.

(a cura di OmniMoto.it)

Fonte: Ufficio Stampa

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