Ducati Hypermotard 2013: macchina da divertimento

Una fun bike totale che punta al cuore... delle emozioni. Da 11.490 euro

La guardi, da ferma ancora sul cavalletto, ma già sai che il divertimento che è in grado di offrire fra le curve è qualcosa di estremo, quasi “vietato ai minori”. Era così fino a ieri e, credeteci, la tradizione non è cambiata nemmeno su questa nuova Ducati Hypermotard da noi provata in Spagna su strada (in versione Standard) e sul circuito di Ascari (SP). Disponibili da subito, sono offerte rispettivamente a 11.490 euro e 14.590 euro per la SP.

MOTORE TESTASTRETTA 11°  Partendo da “Cuore” dell’argomento “novità”, sulla Hypermotard 2013 troviamo il bicilindrico Testastretta 11° di seconda generazione raffreddato a liquido, con cilindrata di 821 cc e e misure vitali derivate dalla Multistrada 1200, riassumibili in 88 x 67.5mm con, naturalmente, distribuzione desmodromica a 4 valvole per cilindro. Le prestazioni sono di tutto rispetto: 110 cavalli a 9.250 giri/min e una coppia massima di 9,1 kgm a 7,750 giri/min. Nuova la frizione, sempre APTC (è dotata di antisaltellamento), con lo sforzo alla leva quasi come quello del Monster 696: 7,2 Kg (il cambio è a 6 rapporti), così come inedito è anche lo scarico: non più sotto la sella ma laterale e di tipo 2 in 1.

DESIGN HYPER, MA DI FAMIGLIA!  Il family feeling è più forte che in passato su questa nuona generazione di Hypermotard che, comunque, rimane fedele al suo DNA. Con un muso che richiama la sorellona “turismo” Multistrada 1200, le nuove Hyper mettono in mostra altre modifiche importanti anche nei fianchetti, senza dimenticare il codone che contina a puntare verso l’alto.Tutta nuova anche la strumentazione interamente digitale.

ELETTRONICA A GO-GO  Come ormai accade nel segmento delle supersportive (ma non solo, appunto), l’elettronica anche qui è protagonista. Il Ducati Safety Pack, di serie su tutta la gamma Hypermotard, comprende i Riding Mode che includono a loro volta l’ABS e il DTC. Nello specifico delle modalità di utilizzo presenti sulla Hypermotard Standard, troviamo lo Sport coi suoi 110 CV di potenza, DTC a livello basso, e ABS a livello 1 con ridotto controllo del sollevamento del posteriore; Touring, 110 CV ma con risposta più progressiva del R-b-W all’apertura del gas, intervento superiore del sistema DTC e livello 2 di efficienza frenante dell’ABS con massima stabilità in frenata e controllo del lift-up; Urban, che riduce la potenza a 75 CV con erogazione molto progressiva del R-b-W, intervento più consistente del DTC e ABS a livello 2 con massima stabilità in frenata e controllo del sollevamento del posteriore.

Se invece ci troviamo in sella alla pistaiola SP, il Riding Mode diventa più dettagliato grazie ad un setting ulteriore. La mappa Race fornisce 110 CV con un’erogazione più pronta del R-b-W all’apertura del gas, intervento minimo del sistema DTC e livello 1 di efficienza dell’ABS con applicazione al solo anteriore e senza controllo del sollevamento del posteriore; Sport prevede sempre 110 CV, ma con erogazione più morbida, traction control a metà regolazione e ABS a livello 2, mentre l’ultima e “delicata”  Wet, che garantisce 75 CV con un’erogazione progressiva, intervento del sistema DTC vicino alla massima soglia e livello 3 di efficienza frenante dell’ABS.  In ultima battuta, volendo fare “di mano propria”, è possibile gestirei parametri manualmente tramite il comando al manubrio e la visualizzazione dal cruscotto, il DTC (ritarda l’accensione e dunque non la "taglia") su 8 livelli e l’ABS, disinseribile, su 3 livelli.

CICLISTICA DOC  Il telaio rimane ovviamente a traliccio in tubi d’acciaio, come da tradizione, ma il cannotto di sterzo ora è inclinato di 25,5° e l’’avancorsa è di 104 mm mentre l’interasse è salito a 1.500 mm. Diverso anche il forcellone posteriore, mentre il telaietto posteriore è ora in fusione di alluminio. Il serbatoio è da 16 litri, contro i 12 del modello precedente. Passando all’assetto, si segnala sulla Hypermotard Standard una forcella Kayaba a steli rovesciati da 43 mm con una corsa di 170 mm (non è regolabile), mentre sulla SP si può godere di una Marzocchi pluriregolabile con 185 mm di escursione. Al posteriore abbiamo per la prima un ammortizzatore Sachs regolabile in estensione e precarico, ed un Ohlins (con piggy-bag integrato) completamente regolabile sulla SP (entrambe sfruttano il sistema Cantilever). Diverse anche le ruote, standard a 10 razze sulla versione normale, Marchesini forgiati a 3 razze sulla SP che calza anche Pirelli Diablo Supercorsa SP invece delle Diablo Rosso di serie. Invariate le misure: 120/70 R17 all’anteriore e 180/77 R17 al posteriore.

Rispetto al passato, la nuova Hypermotard offre anche un’ergonomia rivista: il pilota è spostato di 80 mm verso la coda, mentre le pedane sono 70 mm in avanti con l’altezza sella della standard è posta a 870 mm da terra mentre la SP è a quota 890 mm (volendo esiste la sella ribassata che "toglie" 20 mm). I freni, come da tradizione, sono affidati alla Brembo che ha installato due dischi da 305 mm “morsi” da due pinze Monoblocco (M4-32) a 4 pistoncini all’anteriore e un disco singolo da 245 mm con mordente 2 pistoncini. Sulla SP la pompa anteriore è radiale. L’ABS è il Bosch 9 MP. La bilancia ora si ferma a 175 Kg per la standard e di 171 Kg per la SP.

HYPERMOTARD STANDARD (SU STRADA)  Il salto col passato è evidente, anche solamente salendo in sella: quella sensazione di avere il busto sulla ruota anteriore, vissuta in passato, ora è molto meno avvertibile. “Starter” e partiamo, accompagnati dal corposo sound dello scarico laterale. La frizione è decisamente morbida, confortevole e modulabile. Ma se ad andatura mansueta possiamo parlarvi della Hypermotard con toni pacati, quando si forza la mano l’adrenalina sale e il vocabolario si sporca un poco, come le traiettorie del resto.

Il feeling con l’avantreno è migliorato, ma è comunque meglio prestare attenzione poichè i cavalli ci sono, soprattutto dai 5.500 giri/min ed allungare fino a 9.500 giri, di conseguenza il gas va modulato con parsimonia in uscita. Il retrotreno e la sospensione posteriore sono perfetti. Passando dalla mappa Touring alla Sport la differenza è molta e, su strada, meglio testare la Urban che smorza la cattiveria del propulsore e consente di "passeggiare" in città. Voto 10 all’impianto frenante, per potenza e modulabilità. Anche l’ABS ci ha colpito positivamente, sul bagnato particolarmente rassicurante. I consumi? Ad andatura… molto allegra, abbiamo registrato circa i18 Km/litro, quindi niente male!

HYPERMOTARD SP  Se il lato “Fun” della versione Standard vanta livelli assolutamente elevati di emozione, con la SP l’asticella si alza ulteriormente. Anche la posizione di guida cambia, i meglio: non c’è scalino ed il pilota è libero di muoversi come meglio desidera. Il cicuito spagnolo di Ascari ci accoglie inizialmente umido, forse il deterrente migliore per approcciare con la SP in maniera più coscienziosa… Senza dilungarci sul sound dell’impianto di scarico completo Termignoni (da urlo!), tutte le differenze (erroneamente considerate “piccole” in alcuni casi) si sentono: i cerchi Marchesini trasmettono un handling superiore, così come l’impianto frenante più potente. Le sospensioni però sono la vera “chicca”: l’avantreno è su un binario e il posteriore consente di aprire senza remore grazie al DTC ben tarato che mette sempre una pezza.

Quale scegliere? Se 3.000 euro di differenza vi sembrano “tanti, ma non troppi”, SP, e buon divertimento!

(a cura di OmniMoto.it)

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