Non è la prima volta che si affronta la tematica dei consumi delle auto ibride plug-in, quelle ricaricabili alla presa di corrente. Oggi è uno studio portato a termine dal Fraunhofer Institute for System and Innovation Research di Karlsruhe a far luce nuovamente sull’argomento.
Secondo quanto riportato infatti dall’istituto, i dati sui consumi e sulle emissioni sono delle auto ibride a batteria sono mediamente tre volte più alti rispetto a quanto viene dichiarato per le auto private, e 5 volte più elevati invece sulle flotte. Risultati allarmanti, che ci fanno pensare. Si tratta comunque di una problematica a cui l’Unione Europea sta cercando di far fronte, trovando un valido rimedio e delle soluzioni. Tutta questa incongruenza di informazioni purtroppo è causata dalle modalità con cui oggi si effettuano i test di omologazione delle vetture plug-in hybrid, che in realtà non prendono in considerazione il vero e proprio utilizzo della macchina.
Il Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research ISI si occupa dell’analisi e degli impatti delle innovazioni. Il team è alla ricerca di quelli che sono gli sviluppi a breve e lungo termine dei processi di innovazione e le conseguenze che le nuove tecnologie e i servizi portano alla società. Su questa base, l’istituto è in grado di fornire ai clienti dell’industria, della politica e della scienza raccomandazioni per l’azione e prospettive per le decisioni chiave da prendere. L’esperienza si basa sulla competenza scientifica del team e su un approccio di ricerca interdisciplinare e sistemico.
Indice
La nuova ricerca sui consumi delle auto ibride plug-in
I nuovi modelli ibridi ricaricabili mostrano dati che si discostano ancora di più da quelli del consumo durante il ciclo di prova, rispetto ai modelli di veicoli più datati. Queste auto rappresentano circa il 9% di tutte le nuove immatricolazioni di vetture in Europa nel primo trimestre del 2022. Dotate di un motore a combustione interna e di una trasmissione elettrica, il loro contributo alla riduzione delle emissioni dipende parecchio dalla tipologia di utilizzo nella guida di tutti i giorni.
Per lo studio congiunto (qui il sito ufficiale), il Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research ISI e l’International Council on Clean Transportation (ICCT) hanno analizzato dati estesi per circa 9.000 ibridi plug-in in tutta Europa. L’analisi mostra che i valori di consumo di carburante dei veicoli ibridi plug-in sono in media significativamente superiori ai risultati dei test ufficiali e recentemente sono anche aumentati ulteriormente.
Come sono state effettuate le analisi statistiche? I ricercatori hanno usato dati anonimi che i conducenti di veicoli avevano segnalato volontariamente a portali online, come Spritmonitor in Germania e hanno anche preso in considerazione i dati sulle vetture aziendali che erano stati forniti dai gestori di flotte.
I risultati della ricerca
Il Dr. Patrick Plötz, coordinatore della Business Unit Energy Economy presso Fraunhofer ISI e autore principale dello studio, riassume uno dei risultati chiave dello studio in questo modo: “In media, il consumo di carburante nel mondo reale [al di fuori quindi dei test di omologazione] e i valori di emissioni di CO2 dei veicoli ibridi plug-in per i conducenti privati in Germania e in altri Paesi europei sono circa tre volte superiori rispetto alla procedura di prova ufficiale. Per le auto aziendali, la deviazione è anche circa cinque volte i valori ufficiali”. Un dato davvero impressionante, un importante divario tra i valori ufficiali e reali che è molto più alto per i veicoli ibridi plug-in rispetto ai mezzi con motore a combustione convenzionale.
Il reale consumo di carburante per auto ibride plug-in guidate da privati è di circa 4,0-4,4 litri per 100 chilometri di percorrenza. Nel caso delle auto aziendali, i valori medi sono compresi tra 7,6 e 8,4 litri. Il consumo medio di carburante secondo la procedura ufficiale di prova è compreso tra circa 1,6-1,7 litri per 100 chilometri, questo ci fa capire la differenza abissale tra i dati raccolti durante le fasi di test e omologazione e quelli che invece si registrano durante l’utilizzo abituale dei modelli plug-in nella vita di tutti i giorni.
C’è da dire oltretutto che il divario nel mondo reale degli ibridi plug-in ha continuato a crescere negli anni, la situazione di oggi è peggiore rispetto a quella del passato.
La precedente analisi
C’è anche un’analisi di un paio di anni fa: lo studio Fraunhofer-ICCT del 2020 può mostrarci quanto il divario tra i consumi dei mezzi ibridi plug-in in fase di prova e nella vita reale sia in continua crescita. “Gli ibridi plug-in certificati secondo il nuovo WLTP tendono ad avere una discrepanza ancora maggiore rispetto ai modelli di veicoli più vecchi certificati secondo il NEDC”, afferma il dottor Georg Bieker, uno dei coautori dello studio. Ogni anno questa differenza tra il consumo di carburante in fase di test e reale e i valori di CO2 aumenta di circa 0,1-0,2 litri ogni 100 chilometri, secondo quanto è stato stabilito nel recente studio da parte dei ricercatori dall’analisi dei dati.
Mediamente le auto ibride plug-in usate dai privati sono guidate prevalentemente in elettrico per circa il 45%-49% del loro chilometraggio, per le auto aziendali la quota va dall’11% al 15%. I ricercatori Fraunhofer ISI e ICCT, grazie alle loro analisi, sono in grado di fornirci delle raccomandazioni concrete sull’utilizzo di questa tipologia di auto: “Gli incentivi fiscali, come i premi di acquisto e tasse ridotte sulle auto aziendali, dovrebbero essere disponibili solo per i guidatori che dimostrano di viaggiare in elettrico per circa l’80% dei loro viaggi, o di consumare 2 litri di carburante per 100 chilometri durante la guida reale”.
Intanto l’Unione Europea oggi sta valutando qual è la reale attendibilità dei consumi delle vetture ibride ricaricabili, sta puntando la sua attenzione su queste tematiche rese evidenti da differenti studi condotti da esperti del settore energetico e valuta se attuare dei nuovi protocolli di verifica a partire dal 2025.
Le emissioni di CO2 dei veicoli ibridi plug-in, a lungo termine, non permettono di raggiungere uno dei più grandi obiettivi dell’UE: realizzare un settore dei trasporti a impatto climatico zero. Come previsto nella proposta della Commissione Europea per il futuro (sugli standard delle emissioni di CO2) nessuna nuova auto ibrida plug-in dovrebbe essere immatricolata oltre l’anno 2035. Il 28 giugno è prevista l’importante votazione da parte dei Ministri dell’Ambiente di tutti gli Stati membri su questo regolamento.
