Il progetto e la realizzazione sono 100% svedesi: Volvo lancia due nuovi motori, declinati in vari livelli di potenza (ottenuti “giocando” con le turbine e la messa a punto), che puntano a una riduzione dei consumi compresa fra il 10 e il 30%.
Nello specifico, i benzina erogano potenze fra 140 e 306 CV, i diesel fra 120 e 230.
Questi propulsori costituiscono il presente della Casa, ma anche e soprattutto il futuro, visto che verranno utilizzati per le varianti ibride al debutto nei prossimi anni.
Per il momento sono disponibili solo T5 e T6 a benzina e D4 diesel. Proprio il D4 è l’oggetto della nostra prova; capace di 181 CV, rispetto al D4 attuale (che è un 5 cilindri da 163 CV) è molto meno ruvido fin dal regime minimo.
Quando la lancetta del contagiri sale, il timbro tipico del diesel inizia a farsi sentire, anche se meno rispetto a quanto accade, per esempio, sul 2.0 BMW.
Prodigi della tecnologia i-Art, che adatta costantemente l’iniezione di gasolio in base al ritorno di pressione rilevato da ogni singolo iniettore.
La risposta all’acceleratore è pronta già a 1.200 giri (200 prima della migliore concorrenza) e tale rimane fino a 4.000; ci si può spingere anche fino a 4.800 giri, visto che il motore non si “blocca” improvvisamente come spesso accade con i diesel, ma il meglio è già stato espresso.
Novità anche al capitolo cambio: l’automatico a 8 marce (alternativa al sei marce manuale) è prodotto dalla Aisin. Fluido e rapido nei passaggi di marcia, ha nella risposta un po’ brusca in alcune scalate (per esempio in fase di sorpasso in salita) e nel ritardo di risposta ai comandi impartiti con i paddles dietro al volante gli unici difetti.
Quanto ai consumi, nella nostra prova fra città, autostrada ed extraurbano, abbiamo rilevato un interessante 6,5 l/100 km (indicati dal computer di bordo), che sale a 10,3 quando si guida in modo sportivo fra i tornanti di montagna.
Per il resto, la V60 restyling è Volvo dal primo all’ultimo bullone: dinamica sì, ma senza eccessi. Le risposte dello sterzo sono pronte, senza rendere la guida nervosa; l’assetto è abbastanza rigido, però capace di digerire senza problemi le sconnessioni. Infine, in autostrada c’è solo qualche fruscio a turbare in modo appena percettibile un ambiente ovattato, in cui i rumori di rotolamento pneumatici e di motore non entrano.
A disposizione per la prova in anteprima internazionale c’era anche la T6: il compressore volumetrico (collegato meccanicamente all’albero motore) regala una risposta immediata al pedale del gas, mentre la turbina inizia a “soffiare” subito dopo, regalando accelerazioni e riprese da sportiva, accompagnate da una voce cupa e appagante.
La V60 T6, più rigida della D4 in virtù del telaio Sport, è più reattiva nei cambi di direzione e maggiormente attaccata a terra, anche se, proprio a causa delle sospensioni più dure, sui fondi sconnessi innesca qualche leggero scarto dalla traiettoria desiderata.
Già ordinabili, questi motori comportano un rincaro dei listini del 2,5% circa e saranno in consegna entro la fine del 2013 su S60, V60 e XC60.
A partire già dai primi mesi del 2014 l’offerta di motori Drive-E si allargherà anche alle vetture più grandi. Non si può non rilevare, infine, che gli automobilisti che hanno acquistato un’auto della “famiglia 60” in seguito al restyling si ritrovano con una vettura aggiornata nel design, ma già superata tecnologicamente.
(a cura di OmniAuto.it)
