Test Infiniti Q50, la prima auto col volante scollegato dalle ruote

Turbodiesel 2.2 o ibrida, si propone come alternativa ad Audi A4, BMW Serie 3 e Mercedes Classe C

Il cliente tipo di una vettura come la Infiniti Q50 è tendenzialmente conservatore: non sarà facile "smuoverlo" dalle tre tedesche citate nel titolo, vera eccellenza del segmento delle berline medie.

Ma i giapponesi di Infiniti ci credono e scommettono molto sulla tecnologia.

Punta di diamante della nuova vettura è il Direct Adaptive Steering (più avanti spiegheremo meglio di cosa si tratta), ma non mancano dispositivi avanzati di sicurezza e un’interfaccia uomo-macchina innovativa.

La personalità stilistica non è il pezzo forte della Q50. Non è così semplice, fari anteriori a parte, identificarla immediatamente come Infiniti, nonostante i giapponesi sottolineino come molti elementi si ispirino a concept del recente passato.

Nel complesso, la Q50 è comunque un’auto che può piacere, soprattutto vista di profilo, grazie alle lamiere scolpite che danno "importanza" e dinamismo all’insieme.

A sentire i tecnici della Infiniti, se la Q50 è accogliente è merito della ricerca della NASA, da loro sfruttata in fase di progettazione dei sedili, secondo cui il massimo comfort di seduta si raggiunge riproducendo la postura neutra che il corpo umano assume in assenza di gravità.

Ciò che è sicuro è che le poltrone della Q50 sono profilate al punto giusto: trattengono il corpo in curva, ma accolgono anche le persone più robuste.

A convincere ancor di più è il grande spazio per chi siede dietro, ma non si tratta di una sorpresa: la Q50 misura ben 4,79 metri in lunghezza, mentre fra le ruote anteriori e quelle posteriori ci sono 2,85 metri (2,81 sulla A4 e sulla Serie 3, 2,76 sulla Classe C).

Ottima la qualità dei materiali e la cura posta nell’assemblaggio. Passando alla tecnologia, la novità è il sistema InTouch, con cui si comandano le funzioni dei sistemi di bordo proprio come si fa con smartphone e tablet.

I tecnici Infiniti hanno però mantenuto i tasti "fisici" per alcune impostazioni utilizzate frequentemente (temperatura climatizzatore e volume stereo, per esempio), in modo da non costringere a togliere lo sguardo dalla strada.

Che siate al volante di una citycar o di una mega SUV, passando su sconnessioni pronunciate il volante vi si muove fra le mani.

Non con la Q50, grazie al Direct Adaptive Steering: in pratica, tra il volante e le ruote anteriori c’è un sistema elettronico che traduce i movimenti del volante in gradi di rotazione delle ruote stesse.

Vantaggi: la risposta è immediata e i movimenti delle ruote a causa delle irregolarità del fondo non vengono trasmesse al volante. Il comfort ne guadagna tantissimo, non altrettanto il feeling di guida: la sensazione è un po’ quella di essere alla Playstation.

Quanto al resto, il 2.2 turbodiesel da 170 CV è elastico ai bassi regimi e parco nei consumi – 6,3 l/100 km durante la nostra prova, in abbinamento al cambio automatico a 7 marce – ma è un po’ troppo rumoroso intorno ai 2.500 giri.

Tra i dispositivi di sicurezza non manca il sistema di mantenimento corsia e il cruise control attivo.

I 35.800 euro della 2.2 diesel con cambio manuale non sono pochissimi, se rapportati ai 36.550 euro della Audi A4 2.0 TDI 177 CV, ai 37.356 della BMW 320d e ai 38.245 della Mercedes Classe C220 CDI Executive.

La vera differenza emerge però guardando la dotazione di serie: sulla giapponese il sensore luci, gli ingressi usb aux e ipod, il doppio touch screen, il climatizzatore bizona, il selettore di guida, il vivavoce Bluetooth con streaming audio e la telecamera posteriore sono standard, mentre sulle rivali si pagano a parte.

(a cura di OmniAuto.it)

Fonte: Ufficio Stampa

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