Test Ducati 899 Panigale: in pista con la super media bolognese. Foto

La nuova italiana va più forte di un 600 ed è meno impegnativa di una 1000. Costa 15.918 euro

A Borgo Panigale le novità si susseguono a ritmi serrati con un programma di totale rinnovo della gamma che sta velocemente spazzando via tutti i modelli più vecchi di quattro anni. In anticipo su EICMA 2013, il Salone delle moto che aprirà i battenti il 5 novembre prossimo a Milano, Ducati svela e fa provare alla stampa una delle novità più importanti del 2014: la 899 Panigale.

La moto è stata progettata per piacere principalmente a due fette di clientela: da un lato quelli che arrivano da una naked o da una supersportiva di media cilindrata e cercano una maxi ma hanno timore di affrontare le superpotenze di un mille, e dall’altro proprio quegli smanettoni incalliti che, stanchi di lottare con moto ultrapotenti, stanno pensando a qualcosa che sia meno impegnativo ma comunque prestazionale come una maxi. La risposta di Ducati è la 899 Panigale, una novecento accreditata di 148 cavalli per 182 kg in ordine di marcia, offerta alla cifra (non proprio contenuta) di 15.918 euro chiavi in mano in due colori: il classico Rosso Ducati e l’Arctic White, il primo abbinato a ruote nere e il secondo a più evocativi cerchi rossi.

Sarebbe facile etichettare la 899 Panigale come una versione di minor cilindrata della 1199, ma analizzandola in dettaglio si scopre che il progetto di questa moto è stato completamente rivisto per collocare il veicolo a una quotazione più bassa e abbracciare una clientela più vasta.Molti componenti, però, arrivano quasi inalterati dalla sorella maggiore, in primis il bicilindrico Superquadro con alesaggio e corsa da 100,0 x 57,2 mm che portano la cilindrata a 898 cc. Il diametro equivalente dei corpi farfallati ovali è passato a 62 mm e alimentano testate completamente riviste nei condotti, nei diametri delle valvole e negli alberi a camme.

Per ridurre i costi tutti i coperchi che sul 1199 sono in magnesio sono stati sostituiti con altri in alluminio e non è prevista la frizione antisaltellamento. Potenza e coppia massime sono di 148 CV a 10.750 giri/min e 10,1 kgm a 9.000 giri/min, con una curva di erogazione che è sempre superiore se confrontata con quella del precedente motore 848 Evo.

Citate le differenze con il motore 1199, ecco le caratteristiche comuni: la dotazione elettronica è la medesima e offre: sistema full ride by wire con tre mappature, controllo di trazione a otto livelli, Engine Brake System a tre posizioni, dispositivo di cambiata rapida e impianto ABS Bosch escludibile e regolabile su tre livelli. Il tutto viene gestito e integrato dai Riding Mode Race, Sport e Wet.

La ciclistica ha in comune con quella della 1199 solo il telaio monoscocca, tutto il resto è stato ripensato le esigenze di una media cilindrata. Nuovissimo è il forcellone a due bracci in lega leggera, costruito per ridurre l’interasse che passa da 1.437 mm a 1.426 mm. L’avantreno è nuovo e propone ora una sofisticata forcella Showa BPF da 43 mm completamente regolabile, come anche l’ammortizzatore, prodotto da Sachs. Per i freni la scelta è ricaduta come sempre su Brembo, con dischi semiflottanti da 320 mm con pinze M4.32 meno sofisticate di quelle della 1199 ma sempre di altissimo livello.Le altre differenze rispetto alla 1199 sono: serbatoio da 17 litri in lamiera d’acciaio anziché alluminio e il telaietto reggisella in traliccio d’acciaio anziché in pressofusione di alluminio.

Il nostro test si è tenuto a Imola, in una giornata partita sul bagnato e finita con uno sprazzo di sole. Partiamo con gomme rain e Riding Mode su Wet e scopriamo che la posizione di guida della baby Panigale è appena più confortevole della 1199 grazie alla sella più imbottita, tutto il resto è identico: manubri ampi e alla giusta distanza dal corpo e cupolino che protegge bene in pista.

Sul bagnato, con l’erogazione limitata a 100 cavalli tutto è ovattato, facile, prevedibile: il motore sale di giri ma ovviamente è fiacco e il traction control lavora di continuo. Passiamo subito in modalità Sport: il Superquadro cambia ottava e inizia a farsi sentire con un sound degno del suo blasone. Erogazione e allungo cambiano del tutto e il feeling con il Ride by Wire è sempre delicato e consente di gestire il motore in curva con molta facilità. Dopo uno stop per aspettare che l’asfalto asciughi e che i tecnici Ducati montino le Pirelli Diablo Rosso Corsa di primo equipaggiamento, torniamo in pista.

Ci sono ancora chiazze di bagnato, ma la 899 Panigale va alla grande e il traction gestisce bene le condizioni di aderenza variabili. Sull’asciutto e con la mappa Race impostata si ritrova la consueta precisione delle ciclistiche Ducati: la maneggevolezza della 899 è probabilmente ancora superiore rispetto alla 1199 grazie a interasse ridotto e gommatura più svelta che sopperiscono ai chili in più. La forcella BPF si conferma una scelta azzeccatissima, con scorrevolezza elevata e una precisione nel trasmettere il contatto con l’asfalto ai manubri davvero esemplare. In inserimento di curva la 899 è veloce come una seicento e in percorrenza resta stabilissima.

In uscita di curva la minor coppia rispetto alla 1199 la rende molto più facile da gestire e il comportamento dell’ammortizzatore Sachs è ottimo. Spingendo emerge la stoffa della 899: il motore non mostra mai cali di erogazione e chiede solo di essere tenuto sopra i 7.000 giri/min per dare il massimo. I freni sono davvero esemplari per potenza e facilità d’uso: leggermente meno violenti nell’attacco rispetto a quelli della 1199, garantiscono sempre un’ottima riserva grazie alla modulabilità eccellente. Perfetto l’intervento dell’ABS: sul bagnato lo abbiamo sentito lavorare in pochissime situazioni, ma sull’asciutto con la mappa Race non siamo mai riusciti a farlo intervenire.

(a cura di OmniMoto.it)

Fonte: Ufficio Stampa

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