UN PASSO AVANTI Forse dovevano davvero chiamarla F5 (il nome di progetto), forse il nuovo nome avrebbe sottolineato ancor di più il lavoro che c’è stato dietro a questa nuova supersportva marchiata MV. All’ossevatore distratto, infatti, la nuova F4 apparirà fin troppo simile alla vecchia moto, soprattutto nella classica colorazione rosso grigia. Perché lo stile, le linee guida e anche gli accostamenti cromatici sono gli stessi. Però, per Claudio Castiglioni, la MV è come la Porsche, deve cambiare restando però sempre fedele alla sua linea che per molti è ancora la più bella di tutte.

NUOVA SOPRA E SOTTO Chissà perché, quando si tratta di aggiornare dei classici si tira in ballo sempre la Porsche, sta di fatto che la MV F4 è davvero cambiata completamente, tanto che praticamente con la precedente non condivide più nemmeno un bullone.

PIÙ SPIGOLI Il design è quindi tipicamente F4, ma è un fatto che la nuova moto sia più slanciata, moderna snella come non mai con un ingombro frontale incredibilmente ridotto per una 1000 quattro cilindri in linea. A dare continuità con la moto precedente contribuisce anche lo scarico che resta dov’era e mantiene il layout a canne d’organo che ha reso la F4 unica. Però il progetto è più moderno, non ci sono più i 4 silenziatori separati ma un unico silenziatore che sfocia in 4 bocche più squadrate che in precedenza. In questo MV va un po’ controcorrente perché ormai quasi tutti hanno sposato la causa dello scarico basso.

VINCENTE IN PISTA Se per la Brutale l’obiettivo era quello di rendere la moto non solo più moderna ma anche più fruibile, per la F4 il target è indubbiamente quello di essere più competitiva, anzi, vincente in pista. Per questo motivo i tecnici MV si sono concentrati su quelli che erano i punti deboli della F4 prima di tutto il peso. La nuova F4 scende di 10 kg rispetto alla precedente, toccando quindi quota 192,5 kg a secco, un dato che se non la pone sullo stesso livello delle SBK più leggere, almeno la allinea con la migliore concorrenza.

TELAIO SNELLO FORCELLONE LUNGO Per fare questo la F4 è stata ottimizzata in ogni particolare, anche il più insignificante. Il telaio sempre di tipo misto traliccio/alluminio ma è più snello, basso e con piastre laterali più estese. Anche la zona del cannotto è stata rivista, mentre, seguendo la strada intrapresa dalla Brutale, anche la F4 adotta un nuovo forcellone più lungo di 20 mm, ma al tempo stesso più leggero di ben 1,2 kg (siamo a 5 kg netti un record per una struttura monobraccio) rispetto al precedente. Il nuovo layout del telaio ha consentito comunque di mantenere invariato l’interasse perchè l’attacco del forcellone è avanzato della stessa quota di cui si allunga il forcellone. Si capisce quindi come la F4 possa essere più moderna nella guida.

REGOLA L’ANGOLO La conseguenza di queste modifiche è anche una variazione nella distribuzione dei pesi che ora è di 51,7% all’anteriore e 48,3 al posteriore. Come già accadeva in passato, il cannotto offre la possibilità di essere regolato (con un margine di un grado) a partire dall’inclinazione standard di 23° 5’.

MOTORE RIFATTO Di pari passo con gli stravolgimenti ciclistici arrivano anche le evoluzioni motoristiche. Per ora disponibile solo in cilindrata 998 cc (ma in futuro dovrebbe arrivare anche una 1090 RR con motore 1078), il quattro cilindri a valvole radiali MV beneficia, come era lecito attendersi, di tutte le migliorie che abbiamo già visto sul motore della Brutale tranne che per quel che riguarda il contralbero, qui assente perché giudicato superfluo e "mangiatore di potenza". Carter più leggeri (-600 g), lubrificazione e raffreddamento potenziati, nuovo generatore in bagno d’olio iperleggero fanno parte della dotazione del 4 in linea MV.

ASPIRAZIONE VARIABILE In più sul motore della F4 arrivano valvole di aspirazione in Titanio, si aggiunge una gestione elettronica ovviamente ancora più evoluta con una centralina Marelli 7-SM che, oltre a gestire il controllo di trazione regolabile su 8 livelli (TC MKII), e la doppia mappatura, gestisce anche gli otto iniettori (due per cilindro) e l’aspirazione a lunghezza variabile TSS, che in passato aveva già debuttato sulla F4 CC (la costosissima versione speciale da 100.000 €) e adesso arriva sulla produzione di serie, assieme alla valvola parzializatrice allo scarico. In tutto fanno 186 cv a 12.900 giri con una coppia massima di 114 Nm a 9.500 giri.

DIMAGRITA OVUNQUE In generale la moto si è alleggerita ovunque: 3 kg in meno per la carenatura, un risparmio di 300 grammi arriva solo dal plexiglas del cupolino, 1,2 kg dal serbatoio, altri 1,2 kg dai cerchi che mantengono il design a stella ma sono molto più leggere che in precedenza. Altri grammi in meno arrivano dalla strumentazione (bellissima, molto racing e con tecnologia "mista" a led e matrice di punti) o dal faro anteriore che per la prima volta utilizza una lampada poliellissoidale monoelemento con lampada Bixeno.

ASSIALE E NON RADIALE Quello che viene confermato (con le dovute nuove tarature ovviamente) è invece l’impianto frenante che adotta sì pinze Brembo radiali monoblocco ma sfrutta ancora la pompa Nissin di tipo assiale che già conosciamo.

SGANCIO RAPIDO Anche le sospensioni si aggiornano, la forcella Marzocchi da 50 mm adotta il piedino forgiato con sgancio rapido di tipo Endurance (un richiamo alla prima Serie Oro che adottava un sistema di questo tipo), il monoammortizzatore Sachs è a gas e adotta il puntone che rende possibile la regolazione dell’altezza del retrotreno. Entambe le unità, ovviamente, sono pluriregolabili.

La maggiore modernità del progetto, si evidenzia anche dalla nuova forma del serbatoio (decisamente più corto) e dai manubri più aperti e rialzati che in passato. La posizione di guida, quindi, dovrebbe essere decisamente più al passo con i tempi. Insomma se la guardi è sempre lei, una MV F4, ma quando la guideremo l’impressione è che sarà davvero tutta un’altra cosa. Non vediamo l’ora.